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¿Los aditivos de aceite realmente funcionan?

Con todos los artículos negativos sobre aditivos para aceites, que han sido escritos y respaldados ampliamente por grupos de intereses especiales, es hora de decir la verdad sobre los aditivos para aceites. En la mayoría de los casos, realizan una función positiva y, con el uso regular, pueden proporcionar una serie de beneficios a los vehículos y equipos.

Primero, aclaremos una cosa, es importante distinguirlo de los aditivos de aceite desarrollados por compañías que han sido ampliamente probadas y otras, generalmente hechas por individuos, sin tales pruebas y documentación. Cualquiera puede armar un paquete de aditivos y hacer una etiqueta. Hay muchos en el mercado que no tienen pruebas reales, aunque afirman que sí. Aquí es donde los aditivos han recibido un mal nombre. Por otro lado, hay una serie de empresas que venden aditivos que cuentan con amplios equipos de investigación y desarrollo que han probado sus paquetes de aditivos. Por ejemplo, Lubrizol http://www.lubrizol.com, cuyos ingresos superaron los 4 mil millones de dólares en 2005, se especializa en paquetes de aditivos que incluyen motores de posventa y tratamientos de combustible. Cualquiera que esté haciendo este tipo de volumen no está vendiendo aceite de serpiente a millones de consumidores tontos y simplemente no sucede. Y son solo uno de varios que son muy grandes. Otros incluyen Oronite, Ethyl, Infineum, Bardahl, Wynn's, SFR, Power Up, STP, Slick 50. Esta es solo una lista parcial de compañías que tienen productos aditivos bien documentados.

En la actualidad, los aditivos se usan en la mayoría de los lubricantes, porque incluso los mejores aceites base sintéticos no pueden proteger solo las partes vitales, ya que son los aditivos los que hacen todo el trabajo. Concentrémonos en el motor de combustión interna para analizar la necesidad de aditivos. Según el Instituto Americano del Petróleo, el poderoso organismo de control para las compañías petroleras, & # 147; Las temperaturas y los tipos de servicio bajo los cuales se opera un motor varían notablemente. La conducción a velocidad moderada en viajes cortos o la conducción de parada y marcha en el tráfico usa solo una fracción de la potencia del motor disponible. Debido a que los sistemas de enfriamiento deben ser capaces de cumplir con los requisitos de enfriamiento del motor a altas velocidades, pueden sobreenfriar el motor en viajes cortos. En este servicio de servicio liviano, los motores y aceites de motor se calientan lentamente y, a menudo, no alcanzan las temperaturas de funcionamiento adecuadas.

En estas condiciones, los estranguladores automáticos proporcionarán al motor la rica mezcla de aire y combustible que necesita para funcionar sin problemas a bajas temperaturas, pero esta riqueza dará como resultado una combustión incompleta. El hollín y los hidrocarburos parcialmente oxidados sufren una mayor oxidación en el cárter, formando depósitos de lodo y barniz. Estos pueden obstruir las pantallas de aceite o taponar los anillos de aceite, lo que interfiere con la circulación y el control del aceite, o pueden hacer que los elevadores y válvulas hidráulicas se peguen. Los ácidos corrosivos se forman y causan desgaste en los anillos de pistón, cilindros y ocasionalmente en faldones de pistón. El vapor de la combustión se condensa en las paredes del cilindro y drena al cárter. El agua, a menudo en combinación con gases ácidos, puede hacer que los levantaválvulas se oxiden y se peguen. También puede crear depósitos de óxido en pasadores de pistón, ejes de balancines y vástagos de válvulas. El combustible líquido que pasa por los anillos del pistón diluye el aceite y reduce su valor de lubricación. Estos son algunos de los efectos del funcionamiento del motor a bajas temperaturas.

En contraste, el límite legal de velocidad de conducción y los viajes largos permiten que el motor y el aceite se calienten adecuadamente. El estrangulador está abierto, y el carburador está alimentando los cilindros con una mezcla de aire y combustible quemada y limpia. Como resultado, hay poca o ninguna combustión incompleta para producir otros residuos de hollín. En estas condiciones, la compensación del agua no es un problema, ni la dilución del aceite del motor por combustible crudo. & # 148; Se han desarrollado aditivos para abordar estos problemas, ya que la mayoría de nosotros calificamos mucho tiempo para conducir en condiciones de servicio severas. Además, la API continúa diciendo: “ En algunas condiciones, es imposible mantener una película de aceite continua entre las partes móviles, y hay un contacto intermitente de metal a metal entre los puntos altos en las superficies deslizantes. Los ingenieros de lubricación llaman a esto lubricación límite. En estas circunstancias, la carga es soportada solo parcialmente por la película de aceite. La película de aceite se rompe, dando como resultado un contacto significativo de metal a metal. Cuando esto ocurre, la fricción generada entre las superficies puede producir suficiente calor para causar que ambos metales en contacto se fundan y suelden juntos. A menos que sea contrarrestado por un tratamiento aditivo adecuado, el resultado es una convulsión inmediata o el desgarro y el desbaste de las superficies.

Las condiciones de lubricación límite siempre existen durante el arranque del motor y, a menudo, durante la operación de un motor nuevo o reconstruido. La lubricación límite también se encuentra alrededor del anillo del pistón superior, donde el suministro de aceite es limitado, las temperaturas son altas y se produce una inversión del movimiento del pistón.

Se pueden desarrollar condiciones de presión extrema entre piezas muy cargadas debido a la falta de lubricación, espacio libre inadecuado, calor extremo y, a veces, como resultado del uso del tipo o grado incorrecto de lubricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Dado que los aceites de motor no contienen agentes de presión extrema, esta es un área en la que los fabricantes de aditivos del mercado secundario prestan mucha atención. En los motores modernos, el tren de válvulas con sus levas, elevadores de válvula, varillas de empuje, puntas de vástago de válvula y partes de los balancines funcionan bajo condiciones de presión extrema porque transportan cargas pesadas en áreas de contacto muy pequeñas. La carga de la unidad, que puede ser tan alta como 200,000 libras por pulgada cuadrada, es muchas veces mayor que las cargas en los cojinetes de la biela o en los pasadores del pistón. & # 148; Los aceites de motor rara vez contienen aditivos de presión extrema, por lo que podría producirse un desgaste prematuro. Lo anterior ha sentado las bases para la necesidad de aditivos. Aditivos para cuidar los depósitos y lodos, llamados aditivos detergentes / dispersantes, antioxidantes para retrasar los efectos de la oxidación. Los aditivos antiespumantes son importantes ya que si se produce espuma en un aceite de motor, la resistencia de la película se reduce permitiendo el desgaste. Y dado que los aceites base por sí solos no pueden soportar el contacto de metal con metal dentro de un motor, se necesitan agentes antidesgaste. Con los ácidos también existe la necesidad de inhibidores de corrosión; y para reducir la fricción en la lubricación hidrodinámica, como en las camisas de los cilindros, donde no se produce contacto metal con metal, se desean modificadores de la fricción o aditivos de lubricidad para mejorar la eficiencia del motor y el kilometraje.

Si los aditivos son una necesidad para reducir el desgaste en un motor y están contenidos en aceites de motor, entonces ese debe ser el final de la historia, ¿verdad? No exactamente. Pocas personas saben que las compañías petroleras no hacen las especificaciones para el aceite de motor. Están obligados a hacer sus aceites de motor para cumplir con las especificaciones de los fabricantes de equipos originales (OEM). Las especificaciones del aceite de motor son establecidas por el Comité Internacional de Normalización y Aprobación de Lubricantes, que consiste en los tres principales fabricantes nacionales de automóviles, así como los fabricantes japoneses de automóviles. ILSAC define las características de rendimiento y la química del aceite que aceptará para su uso en sus motores; y luego el American Petroleum Institute (API) se asegura de que el aceite vendido por los vendedores que exhiben esa etiqueta cumpla con la definición. Este no es un proceso fácil ya que los OEM no son los mejores amigos como competidores, por lo que han llevado el costo de este proceso altamente político a los cientos de millones de dólares. Sí, solo para llegar a una nueva especificación. ILSAC presenta una serie de pruebas de secuencia que un aceite de motor debe pasar para recibir la certificación. El público no es consciente del hecho de que una formulación de aceite de motor que pasa por el proceso puede fallar una prueba de secuencia dos veces y no tener que volver a formularla. Si la formulación falla tres veces en una sola prueba de secuencia, debe volver a formularse y comenzar de nuevo. Para controlar cuántas empresas de aditivos pueden suministrar los paquetes completos para cumplir con la nueva especificación de garantía, ILSAC ha propuesto que el proceso de prueba cueste la friolera de 1,5 millones de dólares para la garantía de aceite de motor diesel y más de $ 500,000 para el aceite de motor de motor de gasolina. Eso supone que pasa el primer intento de otra manera, los costos pueden aumentar. Dado que las especificaciones cambian tan rápido, solo unas pocas grandes empresas pueden recuperar su costo de desarrollo en tan poco tiempo. Cuando las compañías petroleras anuncian que exceden el estándar más alto disponible, es el único, por lo que también es el estándar más bajo. Independientemente de cuán bueno sea su aceite de motor, solo hay un estándar, actualmente GF-4 para motores de gasolina y CJ-4 para motores diesel. No hay incentivos para mejorar más allá del estándar de aprobación más bajo porque cuesta dinero agregar aditivos que hacen el trabajo. Las compañías de aceite de motor a menudo reducen los aditivos al núcleo para exceder el estándar en los márgenes más estrechos para reducir costos y maximizar los ingresos. En resumen, ¡las compañías petroleras hacen que sus aceites de motor cumplan con los estándares del OEM y no con los suyos!

Siempre se hacen dos preguntas cuando se discuten los aditivos de aceite y si funcionan o no, y son: ¿Por qué el OEM no recomienda los aditivos de aceite y por qué las compañías petroleras no entran en el negocio de los aditivos si son tan buenos.

En primer lugar, parece bastante obvio por qué los fabricantes de equipos originales no quieren recomendar aditivos de aceite, ya que han gastado millones de dólares en proteger su ingeniería. Cuando digo proteger su ingeniería me refiero a usar un fluido para asegurar que el motor, en promedio, dure tanto como lo diseñaron para durar. Están en el negocio de vender autos y saben que para ser competitivos tiene que durar una cierta cantidad de tiempo, pero luego quieren que compres un auto nuevo. No quieren tener que probar otros productos aditivos ya que han gastado dinero para desarrollar sus especificaciones. Esto no significa que los aditivos de aceite no puedan ser beneficiosos, ya que SFR Corporation realizó una prueba de desgaste de secuencia con el aceite de motor líder en ventas en los Estados Unidos & # 151; una vez sin el aditivo y una vez con el aceite de motor líder y 5 Paquete de aditivos de% SFR SFR 100. La prueba fue realizada por una instalación de prueba grande certificada para realizar pruebas para la aprobación de la garantía de aceite de motor. Los resultados de estas costosas pruebas mostraron que el paquete de aditivos redujo el desgaste general del aceite de motor líder en un 17% y en la parte del lóbulo de escape de la prueba, los resultados fueron una notable reducción del 80-90% en el uso del aditivo. Cuando los fabricantes de equipos originales están desarrollando sus propias especificaciones, no van a decir que sus especificaciones necesitan ayuda en el rendimiento mediante el uso de un aditivo, ya que está en contra de sus mejores intereses. Sin embargo, ningún OEM declarará que el uso de un aditivo en sí mismo anulará una garantía. La razón es que deben ejecutar la batería de pruebas que cuesta de $ 500,000 a 1, 500,000 por prueba. Esto no significa que un aditivo no pueda dañar o destruir un motor y es por eso que los principales proveedores de aditivos han realizado pruebas exhaustivas para validar su producto.

¿Por qué no están las compañías petroleras involucradas en el mercado de aditivos? La verdad es que son los líderes en el desarrollo de aditivos de aceite del mercado de accesorios. Muchos de los aditivos utilizados en la industria de posventa en realidad se compran a las compañías petroleras. Las compañías petroleras, con sus grandes presupuestos, pueden proporcionar cientos de miles de dólares de pruebas para validar el rendimiento de los aditivos. Sin embargo, el público no es consciente de esto, ya que la mayoría de las compañías petroleras dirigen sus divisiones aditivas como compañías separadas bajo su paraguas corporativo. Incluyen Infineum para Exxon / Mobil, Oronite para Chevron / Texaco y luego está Ethyl, que es bien conocido por su plomo tetraetilo previamente encontrado en toda la gasolina. Shell tiene el suyo, al igual que Castrol. Compañía aditiva Slick 50 propiedad de Quaker State, y no puedo verlos comprando esta compañía si el producto no tendría ningún beneficio ya que la responsabilidad sería demasiado grande si los productos no funcionaran. Chevron vende hoy Techron un tratamiento de gasolina del mercado de accesorios, Valvoline ha comercializado aditivos del mercado de accesorios, así como otros, incluido el líder en aditivos Lubrizol. Uno debe darse cuenta de lo siguiente: las compañías petroleras fabrican productos para cumplir con los requisitos del OEM y no con los suyos. Puede llamar a una compañía petrolera en este momento y preguntar si el petróleo podría mejorarse y su respuesta sería similar a esta: tenemos más de 150 químicos solo en este edificio y si el aceite de motor pudiera mejorarse, seríamos nosotros quienes hazlo. Por otro lado, podríamos llamar a su división de aditivos y decir que queremos un aceite de alto rendimiento que supere las especificaciones actuales y que puedan enviarle por fax un producto con cientos de miles de dólares de documentación de prueba.

Todo se reduce a grupos de intereses especiales que protegen sus intereses especiales. Los OEM y las principales compañías petroleras protegen sus intereses. Es difícil para una compañía petrolera no defender su petróleo como el mejor que existe, pero en realidad sabemos que la especificación fue creada por el OEM. Esta es la razón principal por la que se han publicado tantos artículos sobre por qué los aditivos no funcionan. Un escritor de una revista que hace un artículo sobre aditivos irá a una fuente que él o ella piensa que es un experto, y por lo tanto llamarán a alguien de la compañía petrolera. Esa persona refuerza que su aceite es el mejor y no necesita aditivos adicionales. Incluso los especialistas en comercialización de aceites de motor como Amsoil respaldan la noción de que no se necesitan aditivos de aceite. No quieren la competencia de las compañías de aditivos porque, en su opinión, todo lo que necesita es su aceite. Desafortunadamente, al ser una empresa de marketing multinivel (MLM), la mayoría son a tiempo parcial, por lo que hay más legos en el negocio que cualquier otra empresa de comercialización de petróleo. Sus distribuidores hacen todo lo posible para respaldar los artículos que los aditivos no funcionan. Qué paradoja, porque si los aditivos no funcionan, entonces ¿por qué su aceite de motor es mejor que el de cualquier otra persona? No toma mucho tiempo pensar en eso.

Para apoyar el tema de los aditivos, todo lo que hay que hacer es mirar la nueva campaña de marketing de Mobil. Todavía afirman que su aceite cumple con GF-4 o la nueva especificación que certifica API, pero ahora están pidiendo intervalos de drenaje extendidos. Y si lees algo sobre los nuevos productos de Mobil es que tiene que ver con los aditivos adicionales que se usan, principalmente detergentes. Según su literatura, dice: Mobil Clean 7500 es una formulación de mezcla sintética con un nivel mejorado de rendimiento de limpieza, un 18 por ciento más allá del nivel de incluso nuestro aceite de motor convencional Mobil Clean 5000 premium, para mantener su motor más limpio por más tiempo.

Los aditivos son los que hacen que el aceite de motor sea lo que es, y los aditivos son los que hacen que los fabricantes de aditivos del mercado secundario obtengan ganancias en el rendimiento. Todo se basa en pruebas tanto de motor como de flota. Los aditivos han existido durante años y las tiendas de autopartes dedican filas enteras de productos relacionados con los aditivos. Los fabricantes de aditivos son vistos como molestias porque los OEM diseñan sus productos para que duren en promedio una cierta cantidad de tiempo y las compañías petroleras fabrican sus productos para satisfacer las necesidades de los OEM. Entonces, si desea obtener información sobre aditivos, no le preguntaría a los fabricantes de equipos originales ni a las compañías petroleras, sino a los laboratorios de pruebas como Southwest Research Institute y Auto Research Laboratories Inc. que realizan miles de pruebas cada año. Incluyo algunos enlaces a proveedores de aditivos y compañías de prueba para que pueda ver la enorme cantidad de datos disponibles de grandes compañías importantes. Incluyen [http://www.lubrizol], http://www.infineum.com, http://www.rheinchemie.com, http://www.sfrcorp.com, http://www.stp.com, http://www.rtvanderbilt.com , http://www.ethyl.com, http://www.powerup.com, http://www.slick50.com, [http://www.wynns.com], http://www.bardahl.com, http://www.oronite.com y muchos más que no he mencionado.

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